20世纪末期，西方国家展开了第一轮新能源汽车的研究和产业化浪潮。当时，欧美日这三大汽车生产集团对新能源汽车的发展方向有较大的分歧，比如美国主推“氢经济”，日本则是把产业化重点放在自然吸气技术和HEV，将燃料电池汽车作为战略研究方向。

    而以德国为代表的欧洲车企则强调传统内燃机的优化和技术革新，但同时也投入相当多资源进行燃料电池汽车的研发。事实上，西方主流汽车生产商当时都不认为锂电纯电动汽车具有可行性。因此，在小布什总统当政的8年时间里，氢能和燃料电池的基础研究和产业化在西方尤其是美国达到了巅峰状态。

    欧美之所以一开始就选择燃料电池而不是锂离子电池，在笔者看来，主要是基于三个方面的原因。第一个原因也是最主要的原因，燃料电池在能量密度和功率密度上相对于二次电池具有绝对优势，就工况特性而言燃料电池比二次电池更加适合用作汽车主动力源。而当时锂离子电池动力电池才刚刚开始研究而已，性能并不理想而远未达到实际装车条件。

    另一方面，欧美发达国家一直占据全球产业链的顶端而谋取高额利润，它们认为二次电池产业是一个低附加值行业是亚洲人的事情，欧美本质上是不屑于发展这种利润率较低的实体经济的。长期不重视，造成了欧洲和北美缺乏规模化的锂电企业，锂电产业链也一直没能建立起来，而欧美在燃料电池领域拥有绝对优势地位。

    另外，从整个产业链的角度而言，氢能和燃料电池对相关工业整体水平的带动和提升的确要比锂离子电池产业高一个档次。那么，欧美当初选择发展氢能和燃料电池而不是锂离子电池，也是合乎逻辑的。

    欧美的燃料电池汽车研究和产业化都是在各大汽车公司的主导下进行的，在全球第一轮燃料电池汽车开发热潮中，各大汽车公司的情况并不一样。

    通用汽车是全球第一轮“氢经济”浪潮的领头羊，GM很早就有电动汽车研发经验，全球首辆燃料电池汽车Chevrolet Electrovan就是GM在1966年首先制造出来的。

    跟国际上其它主流车企不一样的是，GM在燃料电池汽车领域一直是坚持自主研发，当时并没有选择与其它车企或者燃料电池公司合作开发。GM在燃料电池催化剂、MEA以及电堆系统的基础研究方面都有相当的积累，在FC-EV整车方面的实力则与Toyota不相上下。

    Daimler-Benz、Ford、Toyota、VW和Honda则是基于加拿大Ballard公司燃料电池电堆开发了自己的第一代FC-EV，通过各种燃料电池汽车示范项目验证了第一代技术。其中Daimler-Benz和Ford还参股Ballard18%和20%的股份。

    韩国现代则是选择与美国UTC公司合作，采用UTC燃料电池技术开发出自己的第一代FC-EV。第一代FC-EV技术主要特征是燃料电池功率的密度可以满足汽车动力要求，寿命在2000~3000小时范围，但同时成本也非常高。

    然而，当时EU和DOE的规划轻视了诸多技术、产品和市场转化过程中的关键问题，对技术进展、基础设施、市场培育过程等问题估计比较乐观，当这些问题遇到障碍时，客观上影响到政府及产业界对燃料电池汽车产业化的预期。

    于是2008年奥巴马当选美国总统以后，美国政府在新能源和电动汽车的战略方向就从氢能和燃料电池转向了锂离子电池，这也就是当前的第二轮电动汽车产....